Die Arbeit geht weiter

Ja, der letzte Artikel ist schon ein paar Monate her und eigentlich wollte ich schon viel eher ein Update posten, aber so viel zu tun (nicht nur an der S-Klasse) und so wenig ZeitÔÇŽ ­čśë┬áW├Ąhrend der 116er den Winter trocken in der Garage verbracht hat, ging es im M├Ąrz wieder die Arbeit, denn es waren immer noch diverse Baustellen auf der ToDo Liste. Nachfolgend eine grobe ├ťbersicht was seit dem letzten Post so alles passiert ist...

Als erstes wurde der Druckspeicher (sitzt unterhalb des Wagens am Pumpenpaket) gewechselt. Als Originalersatzteil von Bosch nicht g├╝nstig (ca 300 Euro) und dazu im Fr├╝hjahr 2018 leider nirgendwo lieferbar. Die Rettung kam aus ├ťbersee (genauer den USA) , interessanterweise inkl Versand und Zoll f├╝r die H├Ąlfte des Preises, welcher in Deutschland aufgerufen wird.

Der Motor lief auch noch nicht so, wie ich es mir vorgestellt hatte. Also wurde im M├Ąrz diesen Jahres der Ansaugbereich des M117 Motors komplett zerlegt und komplett neu abgedichtet.

Da eh schon einiges aus- und abgebaut war, wurden die Gussteile der Ansaugbr├╝cke sowie diverser Kleinkram wie Gasgest├Ąnge, Luftsammler, Drosselklappe etc pp gleich ordentlich gereinigt. Anstatt hier auf fiese Chemie zu setzen, habe ich einfach mal den Tipp mit dem Backofenreiniger ausprobiert, welchen ich im ÔÇť4 R├Ąder und ein BrettÔÇŁ Blog gelesen hatte. Und was soll ich sagenÔÇŽ Klappt perfekt, genau so gut wie der Tip von Martin (der Betreiber von 4R1B) mit Zitronens├Ąure-Konzentrat Metallteile zu entrosten. Ich wei├č schon, warum ich der Blogszene im Internet seit Jahren treu bleibe - hier bekommt man immer noch die besten Tipps im Internet.

Als kleine Finger├╝bung habe ich zwischendurch auch auf beiden Seiten die ├ľlduschen der Nockenwellen revidiert, was mittels Mercedes Reparatursatz keine wirkliche Herausforderung darstellt und die Schmierung an der Stelle f├╝r die n├Ąchsten Jahre sicher stellen sollte.

Wenn eh schon alles zerlegt war, wollte ich auch gleich mal den Mengenteiler sowie den Warmlaufregler der K-Jetronic checken (und ggf reparieren) lassen. Also beides eingepackt und in die Niederlande zu Geert Jan Schreurs von Ferrari 400 Parts geschickt. W├Ąhrend der Mengenteiler auf dem Pr├╝fstand eine einwandfreie Funktion zeigte, wollte die Unterdrucksteuerung des Warmlaufreglers nicht so richtig (da hatte ich wohl nen Zinken bei der Revision letzten Herbst eingebaut). Nachdem beide Teile aus den Niederlanden wieder bei mir waren, konnten auch diese wieder eingebaut werden. Es versteht sich von selbst, das beim Zusammenbau alle noch nicht im letzten Jahr getauschten Gummidichtungen (sowie alle Papierdichtungen) erneuert worden sind.

Anm : Geert Jan Schreurs ┬ákann ich f├╝r Arbeiten an der K-Jetronic uneingeschr├Ąnkt empfehlen. Neben sehr fairen Preisen f├╝r die ├ťberpr├╝fung und evtl Instandsetzung der Komponenten liefert er Messprotokolle von den Testl├Ąufen auf dem Pr├╝fstand gleich mit, das Geh├Ąuse vom Warmlaufregler wurde auch gleich noch etwas aufpoliert - so stell ich mir Service vor!

Nachdem der Motor ohne weitere Probleme wieder komplettiert war (die Idee, die Zerlegung des Ansaugbereiches mittels Fotos zu dokumentieren erwies sich als goldrichtig), konnte der Motor gestartet werden - alles l├Ąuft soweit. Leider war der Saugrohrunterdruck nach der ganzen Arbeit immer noch nicht gro├č, wie er laut Mercedes sein sollte. Von den vorgegebenen -500mBar waren im Leerlauf nur -250mBar vorhanden. Also weiter suchen..

Vorher musste ich mich noch um den Abgaskr├╝mmer auf der Fahrerseite k├╝mmern, welcher auf der Fahrerseite munter die Abgase seitlich in die Umwelt blies. Neben einem Riss im Kr├╝mmer entdeckte ich auch, dass ein Stehbolzen (nat├╝rlich der ganz hinten mit sehr wenig Platz drumherum) abgerissen war - hat wohl vor mir keinen der Vorbesitzer wirklich gest├Ârt.
F├╝r mich aber keine Option, also Kr├╝mmer ausbauen und neben den Dichtungen auch den abgerissenen Bolzen ausdrehen und durch einen neuen, heilen ersetzen. Beim Ausbau zeigte sich auch, dass am Zylinderkopf schon mehrmals (mehr oder weniger fachgerecht) gearbeitet wurde, denn Helicoils zur Aufnahme der Kr├╝mmerschrauben gab es nicht ab Werk.

W├Ąhrend der Kr├╝mmerriss geschweisst wurde, machte ich mir Gedanken wie ich den Rest vom Stehbolzen, welcher im Kopf steckte, am besten entfernen k├Ânnte. Schlussendlich entschied ich mich, den abgerissenen Gewindestift mittels Eigenbau-Spezial-Werkzeug , Winkelbohrmaschine und ultrakurzen Bohrer genau zentrisch mit einem 4,5mm Loch (vorgebohrt mit 3mm) zu versehen, welches dann den Linksausdreher aufnehmen sollte. Der Plan ging auf, der abgerissen Bolzen lie├č sich ohne weitere Zicken entfernen. Seit dem erfolgten Zusammenbau erfreut sich der Kr├╝mmer nun ├╝ber neue Dichtungen und eine ordentliche Befestigung am Zylinderkopf.

Die Bremsfl├╝ssigkeit wurde im Laufe der letzten Wochen komplett gewechselt. Die Gelegenheit wurde gleich genutzt und der Hauptbremszylinder samt Ausgleichsbeh├Ąlter ausgebaut und gereinigt, dazu gab es beim Einbau der Teile eine neue Dichtung zum Bremskraftverst├Ąrker hin sowie frische DOT4 Bremsfl├╝ssigkeit. Der neuen Dichtung ist es auch zu verdanken, das der Saugrohrunterdruck deutlich besser wurde und nun -400mBar betr├Ągt.

Der letzte Werkzeugeinsatz erfolgte die Tage dann unter der S-Klasse auf H├Âhe des Getriebes. Mir ging die labbrige Schaltung schon seit der ersten Probefahrt 2017 auf den Keks, keine Ahnung warum das die Vorbesitzer nicht gest├Ârt hatte. Ein kritischer Blick an das Getriebe bzw. das Schaltgest├Ąnge f├Ârderte auch sogleich die Ursache ans Tageslicht : die zwei Kunststoff-Lager an den beiden Enden der Schaltstange fehlten einfach, was das Spiel bei der Wahl der Fahrstufe von gut 2-3cm erkl├Ąrte. Nach einer Investition von rd 5 Euro (f├╝r zwei Kunststoffbuchsen) l├Ąsst sich der W116 endlich wieder so schalten, wie es sich f├╝r die automobile Oberklasse geh├Ârt - knackig, direkt und ohne jedes Spiel.

Soviel zu den letzten f├╝nf Monaten, ein paar Fotos gibt es nat├╝rlich auchÔÇŽ.

 

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